Renalt confirma novo carro "Duster" para 2011

O Carro será produzido no Paraná.

Desenvolvido sob a mesma plataforma utilizada em Logan e Sandero, o Duster, segundo a Renault, mede 4,31 m de comprimento e 1,82 m de largura. Haverá opções com tração 4x2 e 4x4, cujo sistema é fornecido pela Nissan, fabricante que mantém aliança estratégica com o grupo francês. As opções de motorização serão 1.6 16 válvulas de 110 cv e 1.6 dCi (diesel), ainda sem potência especificada. No Brasil, o propulsor movido somente a gasolina no exterior ganhará versão Hi-Flex bicombustível.

Por aqui, o lançamento da Renault já tem um rival do mesmo nível: o Ford EcoSport. Para concorrer no mesmo segmento, o Duster possui ângulo de entrada de 30º e de saída de 35º. O visual é típico de um utilitário, com para-choques avantajados e suspensão elevada, deixando o carro com uma altura em relação ao solo para uso em terrenos adversos. As rodas têm 16” e são calçadas em pneus de uso misto. O modelo ainda possui estribo e rack de teto. Entre outros recursos, o veículo virá equipado com freios ABS e airbag duplo frontal.

De acordo com o informe da Renault, o Duster tem exatamente o mesmo espaço interno do Logan, porém, o acabamento de painel, parte interna das portas e bancos será de qualidade superior. Entretanto, a fabricante ainda não divulgou imagens da cabine tambem poucas informações de desempenho do carro.

Mitsubishi apresenta Pajero TR4 flex 2010

O modelo quase virou um ser humano durante a sua apresentação, tendo o motor chamado de "coração", sua nova carroceria de "corpo", suas aptidões off-road de "alma Mitsubishi", e suas características como “personalidade”. Nada mais natural, portanto, que como qualquer pessoa o novo TR4 apresentasse defeitos. As dimensões do jipe, por exemplo, não foram alteradas e tanto o espaço traseiro como o porta-malas (315 litros) continuam reduzidos. O pequeno ângulo de abertura da porta traseira, somada com o seu diminuto tamanho, acaba por dificultar o acesso ao banco. Tal peculiaridade pode não ser relevante quando em uso urbano, mas o barro que se acumula nas laterais das portas traseiras quando o veículo realiza trilhas certamente marcará a roupa dos desavisados na hora de entrar ou sair.

O desenho do TR4 está mais limpo e ainda assim robusto, seguindo a linha da Pajero Dakar. O SUV também conta com extratores laterais de ar (que possuem função tanto estéticas quanto técnicas), além de estribos laterais e rack de teto novos.

Internamente a TR4 manteve o mesmo desenho e a extensa utilização de plástico, mas recebeu novo estofamento com um ar mais aconchegante. O painel inédito com coloração azul é de fácil leitura, mas o relógio digital com calendário parece ter sido "emprestado" de um Astra, destoando um pouco o conjunto.

Visando aumentar o atrativo de vendas, a TR4 passou a ser equipada com um sistema de som que possui conectividade para iPod, Bluetooth, e entrada USB. A gama de cores do utilitário agora conta com 8 cores e a garantia do modelo agora é de dois anos com preço das revisões pré-estabelecidos. A Mitsubishi também oferece o próprio seguro para as versões do modelo, que custa em média 4,3 % do valor do veículo.

Porshe Cayenne híbrido chegará ao Brasil em 2010

Apresentado no Salão de Frankfurt nesta quarta-feira (16), o Porsche Cayenne S Hydrid já tem presença confirmada para o mercado brasileiro em 2010, conforme revelou o Matthias Brück, presidente-diretor da Porsche América Latina. Com preço estipulado de cerca de R$ 245 000 (o valor não inclui os impostos brasileiros), o modelo alternativo da marca alemã possui conjunto propulsor comporto por um motor Audi 3.0 V6 de 333 cv e 47,7 kgfm de torque e outro elétrico de 52 cv e 30,5 kgfm de torque. O consumo, segundo a fábrica, é de 11,1 km/l.

De acordo com dados da marca, o Cayenne híbrido acelera de 0 a 100 km/h em 6s8. Além disso, o motor elétrico é capaz de impulsionar o carro a até 138 km/h sem ajuda do bloco a combustão. Com os dois motores em ação, a Porsche garante que o desempenho da versão é semelhante ao da versão S com propulsor 4.8 V8 aspirado de 385 cv. Já o nível de emissão de CO₂, ainda segundo a empresa, é 20% inferior à média de veículos do mesmo porte e com motorizações compatíveis. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.

O Cayenne S Hybrid também vem equipado com transmissão automática de 8 velocidades, na qual as duas últimas marchas tem relações mais longas, que reduzem o giro do motor e consequentemente diminuem o consumo de combustível. Já a eletricidade vem de baterias de íons de lítio alojadas abaixo do porta-malas. Seu recarregamente se dá com a ação do motor a combustão. Quanto ao visual, não há nenhuma alteração de design. A única mudança são os grafismos da série nas laterais.

Dependendo da data de seu desembarque, a nova versão do Cayenne pode ser o primeiro carro híbrido à venda no Brasil. Outro modelo do segmento também cogitado para o mercado nacional em 2010 é o BMW X6 ActiveHybrid.

Porsche planeja modelos 100% elétricos

O novo chefe executivo de Porsche, Michel Macht, informou em conferência realizada no Salão de Frankfurt nessa terça-feira (15) que a empresa cogita a produção de um veículo com propulsão 100% elétrica.

“Eu também estou convencido de que no futuro a empresa possuirá um esportivo elétrico na linha de veículos”, disse Macht. “Um veículo elétrico esportivo só faria sentido para a Porsche se ele oferecesse a mesma performance e autonomia de um esportivo atual do mercado. Nós estamos tomando o primeiro passo nessa direção com a inserção das versões híbridas do Cayenne e a seguir do Panamera, e talvez em um futuro não muito distante, em um modelo de corrida ou na produção de um 911. Por que não?”, completou o dirigente.

Audi Q5 promete ser a referência do segmento

Em seu primeiro lançamento a frente da Audi Brasil, Paulo Kakinoff fez questão de contar uma história sobre o desenvolvimento do Q5, modelo apresentado na última quinta-feira (28). O executivo relembra que a diretoria da Audi colocou a seguinte questão para sua equipe: se nós tivéssemos que oferecer somente um produto no mercado, como ele seria?

Retórica ou não, o fato é que quando dirigimos a novidade da marca alemã, essas palavras fazem sentido. Com proporções mais compactas (4,63 m de comprimento por 1,88 m de largura) do que o primo Q7, interior luxuoso e um motor extremamente eficaz e sintonizado com as idéias atuais de extrair o máximo de potência com o mínimo de cilindrada, o Q5 tem tudo para agradar os consumidores fãs desse tipo de automóvel e que por ventura estejam em dúvida entre o BMW X3 (a partir de R$ 229 000 com propulsor 2.5 de 218 cv) e o Mercedes-Benz GLK (3.0 V6, 231 cv e à venda por R$ 225 000).

No Brasil, o Q5 será oferecido com os blocos 2.0 TFSI (R$ 205 840), de 214 cv e 35,7 kgfm de torque, e 3.2 V6 (R$ 263 300) com a tecnologia de injeção direta de combustível (FSI) capaz de desenvolver 269 cv e 33,7 kgfm de torque. Sem dúvida a estrela da dupla será a versão 4 cilindros, que oferece mais torque, é mais econômico (consumo médio de 10,6 km/l ante 9,7 km/l do V6) e entrega um desempenho bem próximo ao da opção top de linha. De acordo com dados da Audi, enquanto o Q5 2.0 TFSI acelera de 0 a 100 km/h em 7s2 (8s6 em nosso teste), enquanto o 3.2 executa a prova em 6s9. Por esse motivo, a própria Audi acredita que a maior parte das unidades comercializadas do Q5 será da opção 2.0.

O que era bom, ainda melhor

O Q5 é o primeiro modelo que a Audi traz ao país com o câmbio sequencial de dupla embreagem S-tronic agora com 7 velocidades, uma evolução do equipamento usado no A3 e no TT. Com o carro em movimento, essa transmissão é cativante e pode ser apontada como uma das melhores disponíveis no mercado, tanto pela suavidade como pela rapidez nas trocas. É o típico caso de transformar o que era bom em algo ainda melhor.

Apesar de contar com o Audi Drive Select, que altera a resposta dos amortecedores, sistema de direção e de transmissão buscando o melhor acerto entre desempenho ou conforto, uma característica que não agradou ao dirigir o Q5 por estradas foi a inclinação lateral da carroceria em algumas curvas, mesmo com o dispositivo em questão regulado em Dynamic, modo mais esportivo. Graças à ajuda da tração integral quattro e do avançado controle de estabilidade, o SUV não perde a trajetória, mas essa oscilação do conjunto não é nada agradável em um veículo desse porte. Fora isso, ele oferece a marcante sensação de solidez de um automóvel premium alemão.

Os interessados no modelo terão à disposição três opções de tonalidade para o acabamento de couro, que pode ser preto, bege ou branco, e conta não só com os bancos, mas o revestimento das portas e até mesmo do carpete de acordo com o padrão escolhido. De série o Q5 é equipado com airbags duplos frontais, laterais e de cortina, controlador de velocidade de cruzeiro, computador de bordo, faróis Xenon Plus (alto e baixo) e sistema de som com 10 alto-falantes e Bluetooth, leitor para MP3, WMA e SD card, além de tocador de CD com capacidade para 6 discos. Por meio do Audi Infotainment, também de série, é possível controlar e obter dados sobre o ar-condicionado, rádio, sensor de estacionamento, relógio e temperatura em uma tela de 6,5” no console central.

Como não poderia ser diferente em um nicho de mercado onde a sofisticação e o requinte são quase obrigatórios, o SUV de entrada da Audi no Brasil pode ser equipado opcionalmente com áudio fornecido pela Bang & Olufsen, ar-condicionado de três zonas, recepção de TV, teto solar panorâmico Open Sky e os interessantes Audi Side Assist, que monitora eventuais pontos cegos em uma manobra de mudança de faixa e avisa o condutor sobre algum obstáculo, e Audi Parking System Plus, o qual auxilia manobras de estacionamento por meio de um gráfico na tela de cristal líquido.

Com uma política de preços agressiva, R$ 23 160 mais barato que seu concorrente direto da BMW, e tendo como principais apelos o design atrativo combinado com o refinamento mecânico, parece que a Audi cumpriu muito bem a tarefa a que se propôs na elaboração do Q5. Se ela só tivesse o SUV em seu portfólio estaria muito bem representada.

Motor V6 é a nova arma do Ford Fusion

Mesmo que você seja um apaixonado pelo Fusion, esqueça o carro que você conheceu. Entenda que tudo que o sedã lhe dava era o mínimo que podia. Acha exagero? Mas essa será sua sensação ao conhecer o novo Ford Fusion. Os ares de “barca” americana, o comportamento manhoso e sua aparência um tanto gorducha ficaram no passado.

Na nova geração, que começa a ser vendida no início de junho, seus suspiros irão além da imponência visual que faz parte de seu código genético. Agora ele lhe brindará com agilidade de carro esportivo e com mimos dignos de modelos de categorias superiores. Com motor V6, que produz 243 cv a 6 550 rpm e 30,8 kgfm de toque a 4 300 rpm, e preço de R$ 99 900, a promessa é minar as forças de concorrentes, desde os considerados uma “pechincha”, até veículos que custam 50% a mais. “Com ele pretendemos tomar mercado de carros como o Hyundai Azera, até então líder do segmento, e cativar clientes de categorias superiores, entre eles Honda Accord, VW Passat e Toyota Camry, por exemplo”, explica Antonio Baltar, gerente-geral de marketing da Ford.

Além da arma sob o capô, o novo Fusion vem com uma reformulação facial bem incisiva. Saíram os faróis quadrados, quase assimétricos, e entraram peças agressivas, retangulares e com máscaras negras. “E a manutenção das barras cromadas na grade manterá a percepção de reconhecê-lo à distância, de despertar surpresa num primeiro olhar”, profetiza João Marcos Ramos, chefe de design da Ford. Com o novo desenho frontal, a dianteira parece ter ficado mais alta, já que as barras estão mais largas e não chegam até os para-choques, como antes. Na traseira, as lanternas foram ligeiramente esticadas para baixo, acompanhado o desenho da tampa do porta-malas.

Ao volante do novo Fusion

Em suma, à primeira vista, ele está mais agressivo. Sua leve transpiração de esportividade vista de fora se transforma em um “suadouro” quando se está no comando. Apesar do enorme volante permanecer, a sensação de mais agilidade a cada manobra ficou evidente, graças ao diâmetro de curso 1,4 m menor, mesmo com a maciez do sistema elétrico. Outra benesse do conjunto que lhe faz crer estar em um sedã no mínimo diferente é a tração nas quatro rodas (modo AWD), que entra em ação à mínima perda de atrito das rodas dianteiras. Tudo para domar o ímpeto deste V6 que, diga-se, é bem arisco. Com o comando VCTi acionado por ressalto de torque, o tempo de sua entrada em ação é bem menor em relação ao sistema hidráulico tradicional.

Não esqueça também que seu câmbio agora tem 6 marchas, o que faz o torque obtido a altas 4 300 rpm empurrar suas costas contra os bancos em questão de segundos, mais precisamente, 9s para ir da imobilidade aos 100 km/h e 5s7 para pular dos 80 km/h aos 120 km/h. A transmissão, evoluída em relação a que equipa o Ford Edge, trabalha mesmo como uma legítima caixa sequencial, na qual em modo manual não avança as marchas automaticamente, ao melhor estilo “do it yourself” . Além do mais, ainda há a função Grade Assist, que, quando acionada, exclui a 6ª marcha da programação e pode ser usada quando você necessitar de mais força do freio motor ou uma elasticidade maior do propulsor. Por essas e outras, acredite, nem parece o velho Fusion.

Isso se você ainda não tiver se deslumbrado com o capricho interior. Aquele espaço interno latifundiário permaneceu, mas agora vem acompanhado de ajuste elétrico para o banco do motorista, revestimento de couro impecável e até o moderno sistema de entretenimento SYNC, da Microsoft. Idêntico ao do Edge, ele permite que você comande por toques na tela ou por voz algumas funções do carro – como temperatura do ar-condicionado e efetuar ligações. O inconveniente é não estar disponível em português. Mas você fala inglês ou espanhol, não? O equipamento traz também um hardware capaz de armazenar até 10 GB em conteúdo, como músicas, MP3, fotos, etc.

Outra herança do Edge são os detalhes iluminados em sete cores diferentes, nas bordas dos porta-copos do console central e onde vão as pernas de motorista e passageiro. Sobra charme, e de série. Outros atributos em seu pacote “básico” são os seis air bags, ABS com distribuição da força de frenagem, controle de estabilidade, 12 alto-falantes no sistema de som e aquecimento nos espelhos retrovisores externos para dias de chuva. O único opcional é o teto solar elétrico, que sai por R$ 4 000. De resto, ele traz tudo que os melhores sedãs da categoria tem. Até uma pintura chamativa, com flakes – pequeninos pedaços de papel metalizados – que dão um tom purpurinado ao carro sob forte incidência de sol.

Nos quesitos práticos, não houve perdas. O Fusion manteve o tamanho do porta-malas de 530 litros, já que a plataforma não mudou – só ganhou 1 cm no tamanho pelos para-choques mais musculosos –, e tem o sistema de destravamento do porta-malas por uma “cordinha”, o conhecido sistema “anti-sequestro”. A abertura das portas também continua podendo ser feita através dos botões acima da maçaneta, munido de seu devido código. O consumo de combustível também surpreendeu, chegou aos 9,0 km/l de média, rodando 55% do tempo na cidade e 45% em trechos rodoviários. A única rusga que ficou foi a velocidade máxima limitada a 180 km/h, quando ainda se tem 2 550 rpm da 6ª marcha para acelerar. E mais nada a reclamar.

Volvo XC60

Nos anos 80, a Volvo carregava o estigma de fazer carros quadrados. Na década seguinte, a marca mudou radicalmente seu design e conseguiu desfazer boa parte dessa imagem. De algum tempo para cá – mais precisamente desde o lançamento do C30, em 2006 –, a novidade é outra: aventurar-se em novos segmentos. Com o XC60, modelo que a marca sueca passa a importar ao Brasil nas versões Comfort (R$ 138 500), Dynamic (R$ 156 500) e Top (R$ 165 900), a história não é diferente: a idéia com o “irmão menor” do XC90 (SUV lançado em 2002), que traz um motor turbo de 6 cilindros e 285 cv, é consolidar-se na categoria dos crossovers acima de R$ 100 000.

Para isso, o XC60 aposta em duas estratégias: focar no custo/benefício e atrair compradores com a imagem de segurança dos Volvo. No lançamento, o maior atrativo neste quesito é o sistema City Safety (algo como segurança na cidade, em uma tradução livre), que freia o carro automaticamente ao detectar a iminência de uma batida (veja no fim da reportagem em detalhes como funciona o auxílio) a até 30 km/h.

Mas é acelerando que o menor XC mais se destaca. Presente em todas as versões, o motor de 6 cilindros é montado transversalmente – de um lado a outro do capô – , disposição que, segundo a montadora, é a mais eficaz para evitar que o conjunto mecânico invada a cabine em colisões mais graves, e conta com um turbocompressor para levar a unidade de 3 litros a excelentes 285 cv de potência a 5 600 rpm e 40,8 kgfm de torque entre 1 500 rpm e 4 800 rpm. Com esses números, o crossover é ágil mesmo com o câmbio em Drive e fica ainda mais esperto se o motorista escolher a opção Sport. A caixa de marchas de 6 velocidades ainda dá a opção de trocas sequenciais, modo que torna o Volvo bem divertido e deixa claro que o objetivo não é apenas conquistar quem precisa levar a família a bordo, mas seduzir os fãs de esportividade, que podem acelerar de 0 a 100 km/h em 7s5 e atingir 210 km/h (dados de fábrica).

Mesmo com 30 cm a menos que o XC90, o XC60 oferece espaço de sobra para cabeça e pernas e leva tranquilamente passageiros com mais de 1,80 m nos bancos traseiros graças ao bom entre-eixos de 2,77 m. O porta-malas, de 495 litros, carrega tantas bagagens quanto um sedã médio.

Além de bom de dirigir e espaçoso, o modelo fabricado na Bélgica vem bem equipado nas três versões: a de entrada Comfort (R$ 138 500) traz airbags duplos frontais, laterais e do tipo cortina (para a cabeça), freios ABS (antitravemento) com EBD (distribuidor da força de frenagem), bancos de couro com regulagem elétrica para o motorista, volante com comandos do som e do controlador de velocidade de cruzeiro, ar-condicionado eletrônico, controle de travamento de descida (o chamado HDC, ou Hill Descent Control), controle anticapotamento (RSC, Roll Stability Control), controle de tração e estabilidade (DSTC, Dynamic Stability and Traction Control), freio de estacionamento elétrico e rodas de 17”.

A intermediária Dynamic, R$ 18 000 mais cara, traz a mais rodas de 18”, sistema de informação de ponto cego Blind Spot, Bluetooth, regulagem elétrica para o banco do passageiro, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro e faróis bixenônio. A Top, que exige um cheque R$ 27 400 mais gordo que o desembolsado pela Comfort, conta com “mimos” como acionar o motor sem necessidade de inserir a chave (os outros são ligados por meio de um botão no painel depois que o contato é acionado), sistema de som com dez alto falantes e teto solar panorâmico. Além disso, todo XC60 também sai de fábrica com a tração integral Instant Traction, que distribui a força das rodas, inicialmente 100% concentrada nas dianteiras, em uma proporção de 50%/50% entre os eixos de acordo com a necessidade do terreno.

Concorrência caseira

Bem mais caro que um Chevrolet Captiva V6 4x4 (R$ 103 990; 261 cv), o XC60 não concorre com os modelos na faixa dos R$ 100 000, segundo a Volvo, mas quer roubar a liderança do segmento situado acima desse valor do Land Rover Freelander 2, vendido a R$ 132 000 com seu motor de 6 cilindros em linha e 233 cv. Outro potencial oponente é o Ford Edge, que traz bloco V6 de 269 cv por R$ 149 700.

O curioso é notar que os dois concorrentes brigam – ou brigavam – dentro de casa com o Volvo, já que a Ford ainda é dona da marca sueca, cuja venda é especulada há mais de três anos, e a Land Rover passou às mãos da indiana Tata Motors apenas em 2008 – nessa, a Jaguar foi junto. “Nós pertencemos à Ford, mas somos Volvo. Nossa origem e nosso modo de pensar sempre continuarão os mesmos”, fez questão de esclarecer Anders Norinder, responsável pela Volvo na América Latina e no Caribe, quando questionado sobre os boatos da venda da fabricante.

Novo Mercedes-Benz Classe E

Toda marca de automóveis tem um modelo emblemático, aquele que representa a empresa como nenhum outro. Com a Mercedes-Benz, isso ocorre com a Classe E, a linha intermediária da gama. Embora não seja a mais vendida nem a mais luxuosa da fabricante de Stuttgart, a família é considerada, pela própria Mercedes, como a mais importante do seu portfólio.

Assim, não causou surpresa o destaque que o modelo ganhou no estande da marca no Salão de Genebra, onde a empresa lançou, oficialmente, a nova geração do sedã no mercado europeu. Segurança, conforto, tecnologia e, principalmente, eficiência no consumo de combustível foram os principais atributos realçados pela fabricante com relação ao novo veículo. Para avaliar melhor a novidade, fomos até Madri, na Espanha, local escolhido pela empresa para apresentar o carro à imprensa do mundo todo.

Antes de falar da nova geração do sedã, porém, vale a pena lembrar que a linha E conta com alguns motores inéditos na linha que traz unidades de 4, 6 e 8 cilindros, cujas potências vão de 136 cv a 525 cv. Os menores (4 cilindros), contudo, não serão oferecidos no Brasil, assim como os movidos diesel. Para o mercado nacional, estão previstos apenas o 350 e o 500 (V6 e V8, com 272 cv e 388 cv, respectivamente).

Segurança e conforto são as palavras de ordem

Mas o melhor do novo Classe E é mesmo o nível de conforto e de segurança que ele apresenta. São tantos sensores e dispositivos de assistência ao condutor que, de acordo com a fábrica, o carro é um “parceiro inteligente” capaz de sentir, reagir e até mesmo ver para evitar acidentes.

Duvida? Pois saiba que o modelo é equipado com um sistema de câmeras que reconhece o limite de velocidade de uma determinada via, por exemplo, e alerta o motorista por meio do display do computador de bordo. Esse mesmo equipamento também identifica as faixas de rolamento à frente e monitora a condução a todo tempo. Trocas constantes de faixa podem indicar fadiga do motorista, o que faz o dispositivo chamado de Lane Keep Assist alertar o condutor por meio de vibrações no volante.

Tem mais: por meio do Attention Assist, o Classe E detecta se o motorista está sonolento e recomenda que ele pare o carro para descansar. Os faróis contam com o inédito recurso Adaptative High Beam Assist, com o qual pode-se dirigir à noite com os faróis altos o tempo todo. Ao cruzar com um veículo na direção contrária, sensores ajustam o facho automaticamente, retornando à posição anterior em seguida. O novo Classe E ainda pode receber o Night View Assist, que permite ampliar o campo de visão à noite por meio do já citado sistema de câmeras.

Acabamento segue à risca a tradição Mercedes

Por dentro, o sedã traz aquilo que se espera de um legítimo Mercedes-Benz: muito conforto, requinte e mimos tecnológicos. Os bancos dianteiros, por exemplo, contam com o sistema Active Multicontour, que inflam as laterais automaticamente, evitando que o motorista deslize sobre eles ao contornar curvas, dependendo do grau de esterçamento do volante. Regulagens elétricas (incluindo apoio lombar), massageador, aquecimento e ventilação também estão presentes. Atrás, além do ótimo espaço, o Classe E pode receber, opcionalmente, um console central que, por outro lado, restringe o espaço para dois ocupantes.

A estrutura do novo modelo é reforçada em pontos estratégicos, o que lhe conferiu uma rigidez torsional 30% maior em relação à geração anterior. Da mesma forma, o trabalho no túnel de vento resultou numa carroceria com eficiência aerodinâmica aprimorada, o que faz deste Classe E o sedã de luxo com melhor cx da categoria (0,25).

A suspensão, como não poderia deixar de ser, foi outro item que recebeu melhorias por parte dos técnicos da marca da estrela. Amortecedores adaptáveis, que se ajustam ao tipo de condução e de piso por onde o carro está trafegando, são itens de série, mas ainda existe a suspensão a ar (opcional), que proporciona desempenho ainda melhor ao modelo.

Por fim, com relação à segurança, o novo Mercedes não deixa nada a desejar até mesmo comparando-o com veículos de categoria superior. São nada menos que sete airbags (frontais, laterais, de cortina e um para os joelhos do motorista), sistema Pre-Safe e o capô ativo, que ajuda a proteger os pedestres no caso de um eventual atropelamento.

E o visual?

Com tudo isso, fica difícil apontar algum defeito no novo Mercedes Classe E, correto? Talvez. Mas existe um aspecto no qual o sedã não consegue agradar a todos: o design. Por mais que os executivos da marca defendam o visual do modelo, definindo-o como uma interpretação moderna do estilo “quatro faróis” – lançado com grande sucesso em 1995 –, o estilo com linhas retas causa polêmica. E mais: a grade dianteira está disponível apenas com a estrela no topo, o que reforça as linhas conservadoras do novo sedã.

Mas, como esse Mercedes três-volumes destina-se a um público de perfil mais tradicional, a idéia dos designers da empresa pode dar certo. Afinal, para quem busca um veículo com aparência jovial, já existe o E-Coupé, que também foi apresentado no Salão de Genebra. Mas essa é uma outra história, que contaremos em breve.